22 de marzo de 2019

Los dos 737 MAX accidentados no contaban con algunas funciones de seguridad ...

Estas dos funciones adicionales consistían en un sensor de "ángulo de ataque" y una "luz de desacuerdo".
Hoy día se sabe que los dos aviones accidentados no contaban con estas características de seguridad opcionales.

Los dos 737 MAX accidentados no contaban con algunas funciones de seguridad ya que Boeing las vendía como complemento adicional

Los dos 737 MAX accidentados no contaban con algunas funciones de seguridad ya que Boeing las vendÃa como complemento adicional

RAÚL ÁLVAREZ @Lohar

El caos en torno a la seguridad de los aviones Boeing 737 MAX continúa, y siguen surgiendo detalles que nos muestran posibles razones que pudieron haber provocado o evitado los dos accidentes fatales en menos de cinco meses, los cuales derivaron en la muerte de 346 personas.

Según el New York Times, los dos aviones accidentados carecían de algunas funciones de seguridad, las cuales se vendían como un "costoso complemento" por parte de Boeing. Lo preocupante de esto, es que dichas características precisamente estaban diseñadas para auxiliar a los pilotos en caso de fallos en el sistema de control de vuelo, que ahora mismo apunta a ser el responsable de la caída de ambas aeronaves.

Cuando la seguridad se vende por separado.

A día de hoy, las investigaciones siguen en curso y no hay fecha estimada para que tengamos un veredicto final. Los detalles preliminares indican que ambos accidentes fueron muy similares y todo apunta a un fallo en el llamado MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), un sistema de control de vuelo que ayuda a mantener nivelado el avión durante el despegue.

El MCAS cuenta con un sensor en la nariz del 737 MAX, el cual habría enviado información errónea de que el avión se estaba colocando en posición vertical, por lo que el sistema anti pérdidas (anti stall) habría hecho que aeronave apuntara hacia abajo tratando de contrarrestar la supuesta posición vertical, lo que al final ocasionó que el avión se fuera en picada.

El funcionamiento del MCAS depende del ángulo de ataque, que hace que se active y pueda controlar el pequeño alerón horizontal de cola para estabilizar el avión. Fuente: The Seattle Times.

Según el Times, Boeing sabía de este fallo y por ello decidieron añadir dos nuevas funciones de seguridad, que estaban pensadas para hacer comprobaciones adicionales e informar a los pilotos en caso de que no hubiese concordancia en las lecturas de los sistemas. El problema es que estas funciones se vendían como características de seguridad opcionales.

De hecho, el Times apunta a que la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) determinó durante la certificación del Boeing 737 MAX que dichas funciones "no eran vitales para los aviones" y que la compañía podría venderlas por separado, siendo las aerolíneas las responsables de decidir si lo implementaban o no en sus aviones, Estas dos funciones adicionales consistían en un sensor de "ángulo de ataque" y una "luz de desacuerdo". previo pago. Hoy día se sabe que los dos aviones accidentados no contaban con estas características de seguridad opcionales.

El trabajo del sensor de "ángulo de ataque" es mostrar información independiente al del MCAS, por lo que el piloto recibe dos lecturas para ayudarle a entender la posición real de la nariz del avión con respecto al aire que recibe de frente. En cuanto a la "luz de desacuerdo", se trata de un indicador visual que se enciende en caso de que los sensores detecten datos que no coinciden.

Hasta el momento no se puede determinar si las dos características de seguridad adicionales habrían hecho una diferencia en los dos accidentes. Tampoco se sabe conoce la cantidad que cobra Boeing por instalar estos dos sistemas adicionales.

Ante esto, Boeing confirmó que empezará a incluir la "luz de desacuerdo" en el 737 MAX sin coste adicional, incluidos aquellos aviones que actualmente han sido entregados. Pero el sensor de "ángulo de ataque" seguirá siendo una característica con coste adicional. De igual forma, volvió a mencionar que en abril enviará una actualización de software que, en teoría, será para mejorar el funcionamiento del MCAS.

Aquí cabe mencionar que esta información con respecto a estas características de seguridad opcionales de los 737 MAX ya habían sido señaladas por Jon Ostrower, en el sitio web 'The Air Current', el pasado 12 de marzo, dos días después del accidente de Ethiopian Airlines. Así que hoy, nueve días después, se confirma esta información.

Desde Xataka hemos contactado con Boeing para obtener sus declaraciones a esta noticia, la cual actualizaremos cuando tengamos una respuesta.

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