Martes 1 de Diciembre de 2020

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EL CLIMA EN TIGRE

8 de noviembre de 2020

PENSANDO EN EL PAMPA NAVALIZADO .

Por : CARLOS BORDA BETTOLI.
Fuente : ZONA MILITAR .

  Por : Carlos Borda Bettolli en base a entrevistas y recopilación de documentación de la DIMA / Área Material Córdoba / FMA.

Agradecimientos: Al Comodoro de Marina (R) Eduardo L. Ganeau, al Capitán de Navío Ingeniero Roberto Durán, a EA41, a Alejandro Klichowski (renders), al Ing Gonzalo Sebastián Rengel y al Dr Hernán Longoni. Las fotos, gráficos y composiciones incluyen sus respectivos créditos, perteneciendo a la colección de Juan José Martínez, Armada Argentina/Instituto Aeronaval, archivo FMA/AMC y DIMA.

Introducción

Uno de los temas sobre el cual versan muchas de las interrogantes que nos plantean nuestros lectores giran en torno al conocido entrenador IA-63 Pampa, más específicamente sobre sus aspectos históricos en cuanto a su proceso de desarrollo, la evolución de sus versiones y los diversos proyectos que quedaron truncos. Es en este último punto donde podemos incluir al tema que será objeto de este artículo: El Pampa Navalizado.

Previo a adentrarnos en los detalles históricos y técnicos, realizaremos algunas aclaraciones y observaciones, no solo para situarnos en el contexto sino para comprender los alcances y limitaciones con los cuales se abordó esta iniciativa. No podemos dejar de reconocer que gran parte de los aspectos técnicos lo supo abordar al detalle el por entonces Capitán de Corbeta Ingeniero Roberto Durán en su artículo “IA-63 Naval – Un avión posible” publicado por la Revista MACH 1, el cual se basó en la información que obtuvo con su Estudio técnico 1/87 cuando oficiaba como Jefe Departamento Medios de la Dirección Material Aeronaval (DIMA). Sin embargo, gracias a una serie de documentos adicionales y entrevistas realizadas por Zona Militar, tendremos la posibilidad de brindar una mirada más profunda sobre los alcances y antecedentes de lo que fue el “Análisis preliminar de la factibilidad de adaptación para operación en portaaviones del avión IA-63 Pampa”.

Es importante destacar que tanto el análisis básico inicial como el más avanzado, realizados ambos a partir de la segunda mitad de la década de los ochenta, se trataron de iniciativas extraoficiales que nacieron y quedaron restringidas a la DIMA, la cual se encargó de establecer los contactos pertinentes con el Área Material Córdoba (AMC). Con lo mencionado se pretende recalcar que el requerimiento no surgió de la Armada ni tuvo al Comando de Aviación Naval como organismo demandante a la vez que tampoco tomó activa participación Ingeniería de la Fuerza Aérea Argentina. Según lo expresado por el Ingeniero Durán a ZM, siempre se trató de un tema oficioso, el cual mutó de un análisis básico a uno más complejo que incluyó los requerimientos cardinales para que el IA-63 Pampa pudiera operar desde portaaviones y las consiguientes modificaciones que ello demandaba.

El primer paso.

El germen de un Pampa embarcado comienza a dar sus primeros pasos en 1985, resultando en un trabajo muy preliminar que planteaba la posibilidad de la navalización del IA-63 aunque sin el respaldo de los análisis técnicos pertinentes y sus necesarios cálculos.

El interés de la DIMA implicó que en noviembre de 1985 se elevara una consulta a la empresa alemana Dornier GmbH respecto a los análisis referentes al empleo del IA-63 sobre portaaviones. La respuesta germana firmada por el Dr Sträter (y con copia al Comodoro Lindow del AMC) arribó en marzo de 1986 con los datos solicitados por la DIMA a los fines de conducir el programa de simulación, a la vez que aclaraba que la “información adjunta corresponde a los prototipos del IA-63”. También se menciona que el tren de aterrizaje del Pampa no había sido concebido para aterrizajes sobre portaaviones. Asimismo, Dornier dejó abierta en la misiva la posibilidad de posteriores colaboraciones (especialmente en cuanto a procedimientos especiales de vuelos de aproximación), quedando interesada en los resultados de los análisis.

La información compilada y adjuntada por Dornier incluyó: Cuadro General del tren de aterrizaje; Diagramas de peso y balanceo; Momentos de inercia de masas; Curva de sustentación del empenaje horizontal; Potencia del motor en la aproximación al aterrizaje; 5 seg de ralentí en vuelo a empuje máximo; Cargas externas sobre trenes de aterrizaje principal y delantero; Curva deformación del neumático, tren delantero; Curva de deformación del neumático, tren principal; Neumáticos casi no presentan amortiguación; Momentos de inercia y pesos de las ruedas.

El 31 de marzo de 1986, el Director de la DIMA, Capitán de Navío Raúl Ernesto Gómez envía la Nota N° 5/86 “R” Letra Dima Tho al Subdirector de la Dirección de Desarrollo Aeronáutico (DDA), Vice comodoro Roberto Gómez, manifestado el interés por ejecutar el análisis de la posibilidad de adecuar el diseño básico del IA-63 Pampa para operaciones en portaaviones, considerando conveniente efectuar una evaluación preliminar que debería incluir:

1. Análisis de las distancias alternativas de ubicación del gancho, en base únicamente a sus efectos sobre la actitud de enganche y la solicitación sobre el tren de aterrizaje.

2. Análisis del incremento necesario de resistencia y capacidad de absorción de energía del tren de aterrizaje.

3. Análisis de condiciones de operación del avión (velocidad y potencia de aproximación, actitud pendiente de aproximación) y condiciones de enganche (regulación de sistema de frenado, movimiento de cubierta, viento en cubierta).

La solicitud aclara que “en base a los resultados de esta evaluación, podrían determinarse en forma aproximada las pautas para que, en una segunda etapa, ya a cargo de la FAA, se analizarán las modificaciones estructurales y de sistemas que serían necesarios, su factibilidad y costos”.

La DIMA también aprovechó la ocasión para comentar sobre la disponibilidad de un modelo numérico de simulación dinámica que permitía el análisis del comportamiento del tren de aterrizaje y sistemas de frenado en condiciones de enganche en portaaviones, así como la determinación de esfuerzos en los parantes durante este proceso. Tal como nos mencionó el Ing. Durán, el modelo fue desarrollado por la DIMA y había sido empleado previamente en el análisis del binomio Dassault-Breguet Super Étendard / portaaviones ARA “25 de mayo” V-2. El sistema de simulación era de tipo genérico y podía utilizarse con distintas aeronaves en base a la definición de estos por una serie de parámetros característicos.

Con la idea de materializar un proyecto que podía ser de interés conjunto, la DIMA requirió a la DDA la siguiente información, la cual facilitaría la evaluación preliminar que permitiría la definición del avión para el programa de computadora a utilizar:

1) Diagrama lateral del avión en escala 1:50 donde se indiquen las posiciones límites de movimiento del tren de aterrizaje;

2) Límites de C.G (vertical/horizontal);

3) Valores de momento para varios pesos;

4) Área de estabilizador;

5) Valores de potencia necesaria en función del ángulo de ataque, velocidad de aproximación y pendiente;

6) Tiempo de respuesta del motor para alcanzar 100%, a partir de la potencia de aproximación;

7) Curva deformación elástica de los amortiguadores del tren principal y de nariz;

8) Diagramas de los parantes del tren principal y de nariz (ángulos, desplazamientos máx., dimensiones de parante y rueda);

9) Curva deformación elástica neumáticos tren principal y de nariz;

10) Coeficiente de amortiguamiento de los neumáticos;

11) Momento de inercia y peso de las ruedas.

De esta manera comienzan a ponerse en movimiento los mecanismos administrativos para facilitar la interacción entre la DIMA y la DDA. Esto se refleja con el volante n° 22/4/027/86 de abril de 1986, mediante el cual el Jefe del Departamento de Física de Vuelo eleva al Director de la DDA la solicitud de autorización para una comisión de servicio integrada por el Ing Sirena (Depto Física de Vuelo) para entrevistarse con el Capitán de Corbeta D. Roberto E. Durán (DIMA) “con el objeto de lograr un mejor intercambio de información” referente a la factibilidad de desarrollar una versión naval del avión IA-63.

La respuesta de la DDA a la Nota N° 5/86 “R” Letra Dima Tho de la DIMA no tardaría en llegar. Con fecha 19 de junio de 1986, el Director de la DDA envió una misiva en la cual adjunta la información requerida y a la vez expresaba quesería de suma trascendencia disponer de los informes que se realicen y de las conclusiones que se obtengan a la finalización del trabajo emprendido respecto a la posibilidad de la operación en portaaviones del IA-63 Pampa”, para lo cual puso a disposición al Departamento Física en Vuelo ante cualquier nuevo requerimiento que surgiera. Al material enviado consistió en:

  • 1. Planos Anexo I: Tren vistas, definición fuselaje, plano de sistema, nose landing gear installation, IA-63 Main Landing Gear.
  • 2. Informe de la firma continental “Aircraft tires 380*150-4”
  • 3. Informe de la firma Goodyear “IA-63 Main Tire”
  • 4. Reporte de la firma SHL “Drop test results IA-63 nose landing gear”
  • 5. Reporte de la firma SHL “Drop test results IA-63 main landing gear”
  • 6. Informe peso y centraje IA-63, versión expandida para la misión I (versión limpia) y la III-B (versión armada con pod de cañón y 4 bombas, 2x250kg y 2x125kg.

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