MUCHO MÁS QUE UNA AUTOPISTA.                                                                      

Primer HUB de Transporte Multimodal de Gran Escala en América latina.                                                   TRES ejemplos mundiales de GRANDES OBRAS de INFRAESTRUCTURA sin duda son: 

           la BIG DIG en Boston (EEUU); 

  el EUROTÚNEL bajo el canal de la Mancha (UE); 

                              AUTOPISTA CENTRAL bajo el Río Mapocho en Chile.

Primer HUB de Transporte Multimodal de Gran Escala en América latina. 

TRES ejemplos mundiales de GRANDES OBRAS de INFRAESTRUCTURA sin duda son: 

la BIG DIG en Boston (EEUU); 

el EUROTÚNEL bajo el canal de la Mancha (UE); 

y en nuestra región, la AUTOPISTA CENTRAL bajo el Río Mapocho en Chile, lo cual verifica que la TECNOLOGÍA mundial no tiene límites, todo es posible. 

Lo que marca la diferencia entre lo realizable y lo fantasioso es el COSTO de estas obras y la capacidad de GESTIÓN ECONÓMICA de los países o ciudades para realizarlos. 

BIG DIG U$D: 14.000M; 

EUROTUNEL U$D: 16.000M; 

y la AUTOPISTA CENTRAL: U$D 500 M. 

El proyecto ESTACIÓN CENTRAL BUENOS AIRES está inspirado en la aplicación de tales exitosos MODELOS ECONÓMICOS. 

Los MODELOS ECONÓMICOS podrían sintetizarse en TRES grupos: 

en PÚBLICOS, 

PÚBLICO-PRIVADOS,

 o PROTOCOLOS BINACIONALES. 

El Proyecto ESTACIÓN CENTRAL BUENOS AIRES, conocido como la TRAZA BAJO DIQUES DE PUERTO MADERO, ha sido concebido como un PROYECTO FINANCIERO apto de ser aplicado en cualquiera de los MODELOS ECONÓMICOS aquí citados. 

Por definición, su ESTRUCTURA FINANCIERA es soportada por su propio BALANCE, siendo la única traza que genera un mercado cautivo de un millón de pasajeros día, los que avalados por sus unidades de negocio costo-beneficio, convierten a ésta en la ÚNICA TRAZA de AUTOPISTA RIBEREÑA económicamente autosustentable. 

El primer PROBLEMA a identificar consistió justamente en abordar el PROBLEMA, la Autopista Ribereña concebida en los años 60 como la conexión del TRÁNSITO PASANTE de Norte a Sur mediante una traza elevada por sobre HUERGO MADERO, daba solución a ese PROBLEMA. 

Ahora bien, nace el Barrio PUERTO MADERO en los años noventa y la traza ELEVADA se convertía en un MURO DE BERLÍN que impedía la Conexión ESTE-OESTE del nuevo Barrio con su Ciudad, dejando al desnudo que el TRÁNSITO PASANTE representaba sólo el 10% del flujo vehicular del AMBA y el TRÁNSITO ENTRANTE el 90% del mismo, quedando en evidencia que se debía dar respuesta al total de la PROBLEMÁTICA. 

Así nace el proyecto ESTACIÓN CENTRAL BUENOS AIRES, detectando primero que su GEOMETRÍA URBANÍSTICA favorecía claramente nuestra IDEA FUERZA, ya que los Diques de Puerto Madero estaban suficientemente distanciados de las estaciones Retiro y Constitución como para que las vías del FERROCARRIL DE PASAJEROS pudieran descender hacia los Diques, al igual que el FERROCARRIL DE CARGAS en Huergo-Madero (actual aberración urbanística de la cual no se habla) pudiera desaparecer de la superficie, permitiendo así DESALENTAR el uso del automóvil y FAVORECER el uso del ferrocarril, ya que mientras el auto admite 1.500 personas/hora, el tren logra 70.000 personas/hora: 

Quién puede cuestionar semejantes ventajas comparativas entre ambos modos de transporte. En el emprendimiento ESTACIÓN CENTRAL BUENOS AIRES, el corredor de cargas será relocalizado dentro de los diques de Puerto Madero, al igual que sus estaciones ferroviarias para pasajeros (en Dique 2 y Dique 4) otorgando CONECTIVIDAD a las estaciones Retiro, Once y Constitución, desalentando así el ingreso del automóvil al macro/microcentro, vinculando además Ezeiza con Aeroparque (hub multimodal de cargas y pasajeros que solo ofrece la traza bajo diques) semejante a la operatividad de los Aeropuertos Heathrow de Londres, Tokio Narita, San Francisco; Oslo; Hong Kong; París Orly; Roma Fiumicino; Estocolmo Arlanda; pero en Buenos Aires. 

Así nace nuestro proyecto, pensado como una intervención urbana de gran escala destinada a resolver problemas de mucha mayor complejidad urbanística. 

Por ello es que es mucho más que una Autopista. 

Cuesta creer que se hubiera jibarizado la cuestión a punto tal de colocar al usuario en la disyuntiva de utilizar el ferrocarril versus el automóvil como medios de transporte antagónicos, cuando se trata justamente de lo contrario, de obtener su integración amigable, donde uno complementa al otro y viceversa. 

La respuesta a ésta cuestión central la dan modelos urbanísticos aplicados exitosamente a nivel mundial, integrando a la movilidad urbana modernos HUB´S logísticos de transporte multimodal. 

El GOBIERNO DE LA CIUDAD propone la construcción del PASEO DEL BAJO por el actual corredor ferroviario Huergo-Madero, minimizando la problemática urbana al PASO DE CAMIONES mediante un mix compuesto de túnel - trinchera abierta - viaducto elevado (desde la UCA en cabecera SUR), y en cabecera NORTE, mediante el desvío de la Autopista ILLIA para crear los “Jardines colgantes de Babilonia” sobre Villa 31. 

Se niega así la existencia de una inmensa excavación existente ya construida hace más de cien años (diques) cuya ubicación estratégica permitirá integrar al hoy aislado Puerto Madero con su Ciudad, capilaridad de la que carece el PASEO DEL BAJO, devenido en un nuevo Muro de Berlín ahora bajo tierra. 

El PASEO DEL BAJO requiere de la venta de 6 hectáreas de predios fiscales en DÁRSENA NORTE para negocios inmobiliarios, mientras que mediante la TRAZA BAJO DIQUES (ECBA) se recuperan 15 hectáreas de ESPACIOS VERDES, no necesitando su privatización. 

ESTACIÓN CENTRAL BUENOS AIRES es la única traza que produce un mercado cautivo de 3.000 millones de ciudadanos de a pie en sólo diez años, cuya tasa interna de retorno permite confirmar su repago completo gracias a la comercialización de un modernísimo equipamiento urbano faltante en Buenos Aires, constituyéndose así en la primera obra pública nacional con endeudamiento privado internacional que no requiere avales, subsidios ni garantías que generen deuda al Estado Nacional, mediante la aplicación de programas existentes para el Desarrollo Urbano, tales como BOT (Build Operate & Transfer) & PPP (Public Private Partnership) de inversión público-privada. ESTACIÓN CENTRAL BUENOS AIRES será construida en tan sólo cuatro años, ya que el 50% de las obras de infraestructura ya han sido construidas (diques), unificando dos proyectos en uno. 

Mientras otros urbanistas proponen dos grandes obras simultáneas entre sí, esto es, el automóvil y camiones bajo Huergo-Madero y el ferrocarril de pasajeros bajo Avenida 9 de Julio. ESTACIÓN CENTRAL BUENOS AIRES las integra en una única intervención urbana (all in one), pudiendo eventualmente complementarse, y si fuera necesario ampliar la prestación de servicios de movilidad urbana, podrán integrarse en el futuro con el reciente proyecto denominado ESTACIÓN CENTRAL OBELISCO (RER). 

ESTACIÓN CENTRAL BUENOS AIRES no ignora el automóvil y su necesaria conexión ribereña entre los accesos Norte (Au Illia), Oeste (Au 25 de Mayo) y Sur (Au La Plata-Buenos Aires), cuando los viajes totales en el AMBA por modos públicos representan el 38,6% y por automóvil el 37,8% (1) es decir que el transporte privado (automóvil) es tan importante dentro de la infraestructura de transporte del AMBA como el transporte público. 

El desafío actual es integrarlo a otros medios de transporte público, confortables y no contaminantes, como el subterráneo, para reducir la circulación interna de los automóviles en la CABA. 

1 Ing. Olga Vicente, “Infraestructura de Transporte, Problemática en el AMBA”, trabajo presentado en el foro de la Asociación Argentina de Carreteras. 

Se trata en definitiva de proponer la Planificación, Coordinación y Control de Gestión Institucional por parte del Estado, aplicándose la actividad privada al desarrollo del Proyecto, la Construcción, el Equipamiento, la Operación y el Financiamiento de tal emprendimiento, promoviendo así la efectiva Puesta en Marcha del mismo, cuyo amplísimo reconocimiento mundial califica a ésta como la más emblemática obra de infraestructura de la República Argentina, constituyéndose así en el primer HUB de transporte multimodal de gran escala en América Latina. 

El MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES Y CULTO ha verificado una inobjetable repercusión en la comunidad económica internacional promoviendo la única traza de la AUTOPISTA RIBEREÑA publicada en Boletín Oficial, esto es, el proyecto ESTACIÓN CENTRAL BUENOS AIRES, incorporado al BANCO DE PROYECTOS DE INVERSIÓN PRODUCTIVA de la REPÚBLICA ARGENTINA, ha logrado ser instalado con éxito ante la comunidad económica internacional, obteniendo resultados de su gestión ante los Países Bajos, Rusia, China y los EEUU (EXPEDIENTE BaPIP # 132). 

Resulta altamente sorprendente que CANCILLERÍA ARGENTINA promueva oficialmente este PROYECTO DE INVERSIÓN a nivel mundial y que el MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS DE LA NACIÓN lo desconozca. 

Tal repercusión internacional ha generado al proyecto ESTACIÓN CENTRAL BUENOS AIRES que haya sido galardonado primero en Ginebra, Suiza, con el máximo Galardón a la CALIDAD MUNDIAL, a la Excelencia, Innovación, Tecnología, Management y Liderazgo, recibiendo el CENTURY INTERNATIONAL QUALITY ERA AWARD (CQE), de manos del B.I.D. (Business Initiative Directions), organización internacional que desde 1986 otorga este premio líderes empresariales de 178 países, los que ha implementado la tecnología BID del modelo QC100 para gestionar la CALIDAD TOTAL. 

Al año 2017 recibe ocho nuevos Galardones Internacionales en países centrales.

                                                 Metrobus 9 de Julio.

                                                       Metrobus del bajo.

                                                  Metrobus de Cabildo

                                           Metrobus Vicente Lopez.

                                           Metrobus La Matanza.

Y otras obras en construcción, que se ajustan a ésta cuestión central  de modelos urbanísticos aplicados exitosamente a nivel mundial, integrando a la movilidad urbana modernos HUB´S logísticos de transporte multimodal.